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桥隧比高达98%

发布时间:2022-09-16 16:28:10 作者:IM体育网上娱乐 来源:im体育官网投注    【返回列表】

  郑渝高铁中的万州至重庆段、郑州至襄阳段2016年、2019年开通运营,襄阳至万州段何以姗姗来迟?

  穿隧道、越桥梁,复兴号沿郑渝高铁“贴地飞行”。434公里的襄万段沿线山高谷深,地貌复杂,线%,坐高铁像是坐地铁,业内称其为我国目前建造难度最大的高速铁路之一。如今,郑渝高铁最难一段建成,堪称是一个了不起的成就。

  修建高铁主要包括设计、土建、铺轨、车站及四电工程。连绵不断的大山,首先难的是规划选址。

  从襄阳东站登上首发列车,列车大多数时间在隧洞内通行。“这样的环境条件,即便是勘察设计也是困难重重。”郑万段设计方中铁二院高级工程师尚寒春说,设计人员在前期勘探中带着干粮穿行深山,时常面临毒蛇或者落石危险。

  尚寒春介绍,襄万段主要有三个特点:沿途山多水多,穿越秦巴、巫山、齐岳山等众多山脉,横跨汉江、大宁河、梅溪河等多条河流,途经神农架原始森林地区和众多自然保护区;沿途地质结构复杂多变,还有很多岩溶隧道和暗河;桥隧比98%,创国内之最,其中隧道57座,桥梁91座。

  据透露,前期选址中曾因此有人建议设计时速为250公里。但在反复论证中,专家们认为中西部地区高铁路网欠缺,设计为时速350公里更能实现成渝经济圈与中部地区、沿海地区的有效联通。从前期勘察到设计,襄万段用时7年,加上6年建设期,前后用了13年。

  据不完全统计,参与襄万段的建设单位至少有25家,其中襄阳至巴东段有中国通号公司、中铁三局、中铁十一局、中铁建电气化局等12家施工单位的2万多名员工参与。

  据介绍,湖北段最长隧道长达18.79公里,隧道修建是“硬骨头”。中国通号公司采用自主研发的新型自动防撞墙钻孔机、自动钢轨钻孔机等智能工装设备,实现了智能工装推广应用的新突破,提升了施工效率,推动了我国铁路隧道修建技术进步、装备制造产业升级。

  巴东站的建设者回忆,从高速路口到施工现场仅有一条路,雨季中施工车辆陷入泥泞,只能让挖掘机推着前行,几乎是一点一点挪到工地。

  人们常常用车厢里硬币不倒形容高铁平稳舒适,这意味着线路精度极高。在湖北段建设中,无砟轨道施工采用智能工装,并通过提高测量精准度等技术手段,实现了轨道质量指数在1.5毫米及以下,达到国内山区高铁中的顶尖水平。

  中铁大桥院桥隧技术公司承担了郑渝高铁巴东至万州北段铁路桥中跨径最大、结构最复杂和施工难度最大的4座桥梁的施工监控工作。负责现场监控的索小灿介绍,监控技术团队通过建模计算、精细化模拟,实现了桥梁的高精度合龙。

  6月20日,35岁的动车组司机曹义波从襄阳开出了襄万段的首发列车。“此前,我们进行了40多天的联调联试,进一步熟悉线路特点。”

  指导司机张晶晶介绍,兴山站与巴东站之间是一段长14.5公里、坡度达30‰的连续长大坡道,海拔升高435米,相当于爬上145层楼。联调联试小组成员细致梳理试验区段、交路、行车模式、应急处置等关键项点,再结合人员、天气等实际情况,提前制定行预案和关键风险提示卡。

  据透露,经过近900趟次试验,联调联试小组采集了大量的数据,提炼出了一整套动车组标准化操纵模板,制定了多个动车组车型大坡道起车方法,确保安全平稳起车。

  襄万段沿途隧道多,气候湿润。为确保安全,沿线隧道施工时预埋了岩溶监测系统,对积水、水压异常等情况提前预警。同时,隧道口“加长”了200米,以防止山体滑坡带来的危险。

  为了高铁列车运行安全,所有隧道洞口均安装监控设备。中铁建电气化局集团南方公司郑渝项目部总工林自文透露,隧道灯光每隔50米就会设计一个开关,一旦有紧急情况,打开任意一个开关,隧道内所有的灯光都会亮。同时,隧道内安装风机更新空气,且设计了多个逃生通道供列车出现紧急情况下使用。返回搜狐,查看更多